"卷"出新高度，首搭Hi4电混四驱系统，深度体验哈弗枭龙MAX-每日播报

[驾驶席 感官试界] 近几年以来，新能源汽车快速发展，从整车开发到电池技术，纯电、插混、增程各种的动力形式层出不穷，国内市场各品牌的“内卷”也在愈演愈烈。6月5日，中国工程院院士孙逢春表示，截至6月我国新能源汽车保有量已超过1500万辆，目前全球渗透率约13.9%。

根据中汽协发布的最新汽车工业产销统计。今年1-4月，我国新能源汽车产销分别完成229.1万辆和222.2万辆，同比均增长42.8%，市场占有率达到27%。与此同时，在充电基础设施建设方面，2022年我国充电基础设施数量达到520万个，同比增长近100%。这一切数据都反映着，新能源汽车在中国市场的快速发展势头。

【资料图】

长城汽车是国产品牌的重要代表，哈弗H6时至今日仍然是“国民神车”之一。同时长城旗下还有坦克、魏牌、炮等多个子品牌，产品布局广泛。在新能源产品领域，长城汽车也是投入了极大地研发力量，今年5月15日，首款搭载长城全新Hi4混动架构的车型——哈弗枭龙MAX上市，新车官方指导价区间为15.98万-17.98万元，动力方面配备由1.5升发动机与双电机组成的插电混动系统，NEDC工况下纯电续航105公里。近日，我们对这款车进行了深度体验，快来看看这款被哈弗品牌寄予厚望的车型表现如何吧？

枭龙这一命名灵感来源于战斗机，听起来就有着十足的气势。作为插混车型，哈弗枭龙MAX在设计方面并没有全面的“电动化”，其中网为半封闭式设计，中网上方使用菱形格纹装饰点缀，中网下方则为菱形镂空纹路，为动力系统提供进气和散热功能。

哈弗枭龙MAX的头灯造型神似中国古代的兵器“戈”，灯组线条犀利，设计颇具扁平化风格。虽然这样的设计风格在凯迪拉克部分车型上已经见过多次，但它依然拥有较高的辨识度。值得注意的是，日行灯带的旁边也使用了菱形格纹理进行修饰，展现了设计的连续性。

哈弗枭龙MAX的前包围采用了梯形设计，没有使用复杂的装饰线条，在车牌框架下方位置设置有毫米波雷达模块，用以支持实现相关驾驶辅助功能。

来到车身侧面，哈弗枭龙MAX的长宽高分别为4758/1895/1725毫米，轴距为2800毫米，是一款标准的中型5门5座SUV。从侧面视角看过去，新车腰线从前向后流畅贯穿，在车尾部分还有稍稍下溜的趋势，门板上的筋线有效烘托了侧面的立体感。仔细看，腰线在车尾部分也形成了凸起，并最终与尾灯相融合。燃油加注口位于车身左侧后方，充电接口位于车身右侧后方。

哈弗枭龙MAX全系三款车型标配19英寸轮辋，双五辐的样式较为常见。我们试驾的顶配车型所搭配的轮胎是锦湖品牌的ECSTA系列，该款轮胎主打静音舒适以及运动性能，轮胎规格为235/55 R19。

在同级别车身尺寸对比方面，我们选取了中型SUV中常见的两款车型，从数据对比来看，哈弗枭龙MAX的车身长度和高度数据比途观L和特斯拉Model Y都更大。主观视觉感受方面，哈弗枭龙MAX比途观L略大一圈。

哈弗枭龙MAX车尾部分的设计较为简洁，尾灯组内部采用了双层造型，与头灯组的线条风格形成统一，而且点亮后还有些“流光溢彩”的视觉效果。此外，新车的排气系统为隐藏式设计，后包围上使用了银色线条的点缀，烘托了整个车尾的厚重感。值得一提的是，哈弗枭龙MAX还配备有车尾扰流板，提升整体造型运动气息的同时也进一步优化了整车的空气动力学性能。

当下的新能源汽车市场竞争激烈，“冰箱、彩电、大沙发”都快成为新能源汽车的标准配置了。哈弗枭龙MAX是哈弗品牌首款配备三块大屏幕的车型。整个中控区域呈现“T”型设计，液晶仪表、中控屏幕和副驾驶娱乐屏幕的尺寸都是12.3英寸，在“三联屏”的下方是倾斜的一块面板，面板上设置有手机无线充电面板（最大功率50瓦）、储物格和空调相关的控制按键。就实际体验来看，这块倾斜的面板日常使用起来十分便利，各项操作按钮的细节做工也值得肯定。

方向盘采用皮革材质包裹，环身粗细适中，多功能操作按键分列左右，左侧为L2级驾驶辅助系统的控制按钮，右侧则为多媒体系统和部分菜单界面的调节按钮。

中控大屏的显示清晰，界面UI较为常规，但是使用起来比较顺手。屏幕在触控和滑动操作时也没有产生卡顿现象。在进行挡位切换，屏幕显示画面随动改变时，其整体反应速度和切换流畅程度也都值得肯定。

几乎车辆所有的功能都可以在中控大屏内实现控制。在智能驾驶配置方面，此次试驾的顶配车型配备有L2级驾驶辅助功能，含智慧躲闪、前横穿侧向警告、前横穿侧向制动、全自动融合泊车、倒车循迹、遥控泊车、W-HUD等配置，有效地提升了行车安全性，也为驾驶员减轻了驾驶负担。

手机无线充电面板的最大功率为50瓦，面板下方设计有通风口，帮助手机散热，同时空调出风口只需要稍向下调节，冷风也能够帮助正在充电的手机进行冷却，再也不用担心手机被充电过热困扰了。

倒车影像显示清晰，在经过狭窄路况时，车辆的底盘透视功能可以更好地帮助驾驶员观察车辆周围的环境，模拟画面显示清晰，信息直观，使用体验值得好评。

副驾驶的娱乐屏幕同样为12.3英寸，支持酷我音乐、腾讯视频和喜马拉雅功能，为了不打扰车内其他人员，副驾驶娱乐屏幕支持单独连接蓝牙耳机。

哈弗枭龙MAX全系配备有语音识别控制系统，该系统对于语音语义的识别较为准确，响应流畅，而且支持声场定位功能，主驾驶或者副驾驶分别发出指令，其回馈将从中控大屏和副驾驶娱乐屏幕上分别进行显示。

哈弗枭龙MAX的座椅是宽大舒适的风格，顶配车型前排座椅支持电动调节，并且配备有加热和通风（选装）功能。座椅的填充物较为柔软，乘坐舒适，肩部和两翼的支撑性表现不错，即便长途驾驶也不会感觉过于疲劳。值得肯定的是，通过实际使用体验来看，座椅通风和加热的“力度”是比较大的，这一点需要给出好评。

后备厢空间方面，哈弗枭龙MAX的后备厢常规容积为551升，最大可以扩展至1377升，而且后备厢内部比较平整。常用的20寸登机箱和29寸行李箱放进后备厢后，其仍有很大的空间冗余，这样的储物能力，你觉得还满意吗？

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再来看看乘坐空间方面，空间体验者的身高为175厘米，将前排座椅调节至最低位置并保持舒适驾驶姿势，此时通过图片不难看出，体验者的头部还有着较大的空间；保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，后排的头部和腿部空间同样很出色，而且后排地板也几乎是纯平的，即便坐在中间位置也不会感觉难受。

同时，我们还使用儿童安全座椅进行了空间体验，在后排放置儿童安全座椅的情况下，后排乘坐两位成年人也完全没有问题，空间依旧是比较宽敞的，所以满足一家人的出行，哈弗枭龙MAX能够自如应对。

储物空间方面，哈弗枭龙MAX全车设置有多处的储物格，其空间表现中规中矩，能够满足日常使用需求。此外，新车在车内还设置有多个USB充电接口和挂钩，后备厢内也装配有12伏电源接口，可以说对于日常用车便利性考虑得很周到。

后备厢盖板下方设置有三角牌、随车充电设备等，而且这些零配件均放置于储物格年内，比较规整。最后，哈弗枭龙MAX全系标配可开启的全景天窗。

动力方面，哈弗枭龙MAX的基础动力单元为1.5升自然吸气发动机，该发动机配备有阿特金森循环和缸内直喷技术，最大功率85千瓦，峰值扭矩140牛·米；与发动机搭配的还有前后双电机，其中前电机最大功率70千瓦，峰值扭矩100牛·米，后电机最大功率150千瓦，峰值扭矩350牛·米。这套Hi4插电混动系统系统的综合最大功率205千瓦，峰值扭矩585牛·米，传动系统匹配混合动力专用变速器(2挡) 。根据哈弗官方数据，哈弗枭龙MAX在NEDC工况下的纯电续航里程为105公里，快充功率为33千瓦。

底盘配置方面，哈弗枭龙MAX采用前置四驱的驱动形式，前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为多连杆式独立悬架。转向助力形式有运动/舒适/轻便三种可选。同时，车辆的能量回收强度可调，还支持单踏板模式。

说回动力系统本身，这套电混四驱系统在结构变的更简单的情况下提供了9种工作模式，而在实际驾驶过程中，上述这9种情况基本上都会出现。

首先纯电情况下，两驱模式，也就是后轮驱动，这个驱动情况也是日常驾驶出现频率最高的一种。其次纯电四驱，出现的机率并不会太多，基本上在起步或者全力加速情况下，才会介入但是原厂也提供了强制开启四驱的驾驶选项。单轴以及双轴动能回收，这两种模式不再过多赘述，在车辆滑行或者下坡时候，通过能量流显示能够直观看到。

在高速行驶路段，车辆处于直驱情况下，此时我们通过能量流显示发现，如果你有加速动作，单独前桥电机或者前后桥电机可以一起工作，也就是并联两驱以及并联四驱的工作模式，此时动力输出可以说在中段加速过程中的表现是比较积极的，绝对不会有无力的那种感觉，主观驾驶体验来说，还是比较轻松的一类。

另外，我们也对车辆进行了亏电情况下的能耗测试，整个测试过程将车辆调节为标准驾驶模式，动力输出为混动模式，强制保电开启至80%。测试路程由北京奥林匹克森林公园至怀柔雁栖湖，全程基本上以80%高速和20%市区路段构成，测试开启时，车辆电池剩余电量只有4%，到达目的地之后，表现车辆平均时速42公里/小时，电池电量也增加到了15%，最终表显亏电油耗为7.9升/百公里。使用国家电网快充桩，电池电量15%-80%的充电时间为28分16秒。

我们测试的环境较为“苛刻”，严重亏电状态，并且以高速路段为主，其实这样的测试条件对于插电混动车型来说并不友好，但最终得出的7.9升/百公里的油耗成绩还是能够令人满意的，如果以城区拥堵环境进行测试，那么车辆的油耗成绩将更加出色，插电混动车型在一定程度来讲，就是越堵车越节能。

日常驾驶感受方面，哈弗枭龙MAX转向手感比较轻盈，虽然原厂依然带有三种助力模式，包括轻盈、舒适、运动，但是在不同的模式下，只是转向阻尼重量方面有变化，实际对于转向速度以及车头指向性表现方面并没有明显改善作用。轻盈的转向手感对于日常驾驶来说还是比较常规的设定，但是如果能在转向运动感方面做一些更为“运动化”的改造，那么整车驾驶起来会更加讨人喜欢。

底盘方面，哈弗枭龙MAX原厂设定明显考虑了更多使用场景，但是整体表现更加偏向舒适性。避振器的纵向支撑性表现比较到位，整体路感反馈可以说韧性十足，支撑性也没有问题。但是面对弯道或者快速经过一些盘桥路段时，避振器的横向支撑性表现则略显不足，车辆的侧倾表现偏大。这样的底盘调校方式也是现在20万元级别中型SUV常见的设定方式，尽量在大多数场景中保证舒适性，而抛弃掉部分运动感。

哈弗枭龙MAX的动力表现无需多言，日常驾驶就完全是电动车的驾驶感受，加速迅猛丝滑，无论是城区还是高速，动力随叫随到，超车变线丝毫不费力，能够给驾驶者充足的信心。虽说这套动力系统的工作模式很多，但日常用车并不需要关心车辆以什么状态工作，只需要调节到智能模式即可。发动机是否介入，以“增程器”身份介入，还是直驱提供动力都没关系，动力系统输出模式和状态的改变并不会影响到驾驶者。

哈弗枭龙MAX对于全车隔音做了很多工作，包括前部的声学包、整体NVH优化等，从实际驾驶体验来看，该车的隔音降噪水平确实很高，即便在以120公里/小时的速度进行巡航时，车内乘员也可以无压力的进行交流，胎噪、风噪和发动机噪音都被有效地隔绝在车外，安静的驾乘体验，确保了车内的“舒适感”。

智能驾驶辅助方面，哈弗枭龙MAX提供L2级别智能驾驶辅助系统，包括车道保持、ACC自适应巡航、紧急制动辅助等。从实际体验来看，这套系统的介入和退出都十分顺畅，对于路面车辆的识别精准，能够牢牢地把车辆限制在车道线内，在进行车辆转向辅助时轻柔流畅。而且在面对前车加塞或者紧急加减速时，哈弗枭龙MAX也能快速响应，带来出色的驾驶辅助体验。即便在光线条件很差的夜晚，这要自动驾驶辅助系统依然展现出了十足的可靠性。整体使用体验值得好评。

总体来说，哈弗枭龙MAX的综合驾驶体验完全超出预期，倒退十年，花费18万元去选择一款合资品牌的车型，甚至很难买到一款中型SUV，更何况是一款加速够快，能耗够低，而且配置还如此之高的车型。作为普通消费者中的一员，笔者也是深感新能源“内卷”时代确实让更多用户获得了以前需要花费更大代价才能拥有的配置。

哈弗枭龙MAX瞄准的是当下大热的插电混动市场，从车型定位和售价区间来看，该车与比亚迪旗下的宋PLUS、吉利银河L7以及长安品牌的部分车型将形成错位竞争。相近价位区间，哈弗枭龙MAX更具尺寸优势；相近尺寸车型之间，哈弗枭龙MAX在价格方面又更具竞争力。看来哈弗这一次确实是有备而来，而结合我们的深度体验来看，哈弗枭龙MAX确实对得起“MAX”这一称号，是一款称职的家用中型SUV车型。对于哈弗枭龙MAX，你有什么看法呢？欢迎留言交流。更多新车资讯，请持续关注驾驶席Dynamicar。